Après il sera trop tard.
Alors que le projet de loi relatif à la croissance et la transformation des entreprises (PACTE) doit permettre à l'Etat de céder sa participation au capital d'Aéroports de Paris, nous doutons sérieusement de la pertinence de cette opération et les arguments sont nombreux pour s'opposer à la vente d'une infrastructure qui incarne l'image de la France. Une étape importante se décide au Sénat depuis le 29 janvier.
Si même les plus libéraux d'entre nous, a priori favorables aux privatisations, s'opposent à la vente de cet aéroport, c'est parce qu'il s'agit de maintenir un monopole aux mains d'une société privée et non d'ouvrir un secteur à la concurrence. Or, nous considérons que seule la puissance publique a la légitimité nécessaire pour détenir un monopole.
Cette privatisation interpelle également dans la mesure où la plupart des pays, à commencer par le plus libéral d'entre tous, les Etats-Unis, détiennent leurs grands aéroports pour des raisons de souveraineté nationale. Que ce soit à Munich, Francfort, Madrid, les aéroports demeurent sous strict contrôle public. A l'exception de Londres, il n'y a que dans les pays en voie de développement que l'on observe une majorité d'aéroports privatisés. Ces infrastructures stratégiques entrent donc dans le périmètre régalien et nous ne voulons pas nous en en séparer si facilement ; a fortiori lorsque cette cession risque de laisser un secteur entier de notre économie contrôlé par une poignée d'entreprises.
Plusieurs investisseurs ont en effet exprimé leur vif intérêt pour la privatisation d'ADP et sont parfois déjà au capital de cette société. Or ces quelques entreprises trustent les concessions dans le domaine des transports. Ainsi une même société peut contrôler la moitié du réseau autoroutier français, être depuis mars 2017 le premier concessionnaire d'une ligne ferroviaire à grande vitesse : celle permettant de relier Paris à Bordeaux, être la principale société des parkings publics et posséder déjà 8% du capital de ADP dans une procédure de gré à gré. Est-ce réellement souhaitable ? Ne faut-il pas plutôt prendre des précautions en introduisant des mesures anti-trust ?
A côté de ces arguments de fond, la vente d'Aéroports de Paris présente également plusieurs spécificités qui nourrissent notre opposition à ce dossier.
- Premièrement, il est utile de rappeler la faible valorisation de cette cession. En effet, la privatisation devrait rapporter environ 9 milliards d'euros à l'Etat, soit à peu près le coût annuel des mesures annoncées par le Président Emmanuel MACRON pour calmer le mouvement des « gilets jaunes ». Et encore, cette somme ne tient pas compte du calcul alambiqué qu'il convient de faire pour déduire l'indemnisation des actionnaires actuels. Pour justifier la vente d'ADP, le principal argument du gouvernement est celui qui consiste à pointer le faible rendement de cet investissement. On nous dit que les recettes de la privatisation placées auprès de BpiFrance permettraient d'assurer un rendement plus important que celui des dividendes de la société. Sur les cinq dernières années, le rendement moyen des dividendes d'Aéroports de Paris est de 2,2 % alors que le rendement attendu des fonds placés sera de 2,5 %. Dans cette démonstration, le gouvernement omet toutefois de préciser, qu'en tant qu'actionnaire principal, c'est lui-même qui fixe le montant de ces dividendes qu'il juge trop faible. Or, sur cette même période, le cours de l'action ADP a plus que doublé, et les prévisions pour les années à venir sont très encourageantes. En effet, le trafic aérien devrait progresser de 4,5 à 6% chaque année d'ici 2035 selon le FMI, et Roissy-Charles de Gaulle ambitionne de devenir le premier aéroport européen en 2030. Selon l'agence Thomson Reuters, les dividendes du groupe pourraient ainsi atteindre 5,23 euros par action en 2022 contre 3,46 cette année.
Se priver d'une telle poule aux œufs d'or n'est peut-être aussi judicieux que semble le suggérer le gouvernement. La malheureuse privatisation des autoroutes en 2006 est là pour nous le rappeler. En effet, douze ans après cette opération, les sociétés concessionnaires d'autoroutes ont récupéré en dividendes plus d'argent qu'elles n'en avaient versé à l'Etat à l'époque. Le cumul de ces dividendes s'élève en 2018 à 14,9 milliards alors que la privatisation avait permis à l'Etat de toucher 14,8 milliards d'euros en 2006. Or, étant donné que les concessions d'autoroutes courent jusqu'en 2035, le bilan économique de cette opération se révèle donc très négatif pour l'Etat. Dans le cas d'ADP, le gouvernement a choisi un modèle de concession encore plus long puisqu'elle est prévue pour durer 70 ans. Cette durée semble être une éternité quand on connaît la vitesse à laquelle évoluent le trafic aérien et les innovations technologiques. Il y a 70 ans, en 1949, Paris ne disposait que de deux aéroports : le Bourget et Orly. Aujourd'hui Roissy Charles de Gaulle compte près de 70 millions de passagers par an, tandis qu'Orly n'en accueille que 32 millions et le Bourget plus de 100 000. Qui peut dans ce contexte dire ce que sera le transport aérien en 2090 ? Comment peut-on calculer le prix d'une concession sur une telle durée ? Comment osent-ils ?
- Deuxièmement, plusieurs faiblesses nous inquiètent. Aéroports de Paris est en effet l'un des plus grands propriétaires fonciers d'Ile-de-France. Si l'Etat devrait conserver des droits de veto sur le foncier de l'entreprise, ce dispositif semble faible pour s'assurer de l'avenir de ces terrains. D'autre part, en inscrivant dans la loi le système de la « double caisse » dissociant les recettes régulées (celles des redevances aéroportuaires) des recettes commerciales extra-aéronautiques (boutiques, hôtels, parkings, etc.) le gouvernement acte définitivement ce principe de comptabilité controversé. Afin de rentabiliser le fonctionnement et la modernisation des équipements aéroportuaires, dans la mesure où les fructueuses recettes des commerces n'y participent pas, les redevances perçues auprès des compagnies aériennes - et donc des passagers - ne cessent d'augmenter. Ainsi, années après années, Aéroports de Paris n'a jamais baissé ses tarifs alors que, dans le même temps, l'aéroport d'Amsterdam Schiphol a diminué ses redevances de plus de 25% entre 2015 et 2017. Lorsqu'un Boeing 777 se pose à Roissy, la facture atteint 16 000 euros, tandis qu'elle n'est que de 8 000 euros à Amsterdam. En pérennisant ce système comptable, et en risquant de l'étendre à l'ensemble des aéroports français, nous allons mettre encore un peu plus en difficulté le principal client d'Aéroports de Paris qui n'est autre qu'Air France.
Si cette privatisation devait avoir lieu, il serait légitime que les principaux bénéficiaires en soient les contribuables. Ce sont eux qui doivent payer des taxes nouvelles, décidées il y a quelques semaines, pour financer le dérapage de la Société du Grand Paris, près de 13 milliards en 3 ans. Ce sont eux qui devront subir les nuisances de la création du T4 et de l'augmentation du trafic. Avec le terminal 4, la capacité des aérogares de Roissy atteindra 120 millions de passagers.
L'ÉTAT, et non une société privée, doit rester le garant de la qualité de vie des Val-d'Oisiens. Le contribuable francilien paye et subit depuis trop longtemps les errements de l'Etat qui ne tient pas ses engagements.
Nous nous opposons à la vente de Roissy CHARLES de GAULLE et d'Orly pour des raisons de souveraineté et pour des raisons de bonne gestion des actifs publics.
Chers contribuables, chers Val-d'Oisiens, chers compatriotes, soutenez cette action en signant la pétition ci-dessous !
